专利摘要

专利摘要

本发明公开了一种卡车制动系统，其包括：制动总泵，包括缸体、与所述缸体连接的储油仓、从所述缸体的其中一端穿入缸体内部的第一活塞组，以及设置于所述缸体另一端的出油盖；所述出油盖的外侧具有第一油口，内侧设置有控制阀；所述控制阀与所述第一活塞组之间设置有第一复位件；油管，将制动总泵的第一油口与分布在各个车轮处的制动卡钳进行连接，并能够向各个制动卡钳提供液压；以及，制动盘，所述制动盘固定于各个车轮的轮毂上；所述制动卡钳固定于卡车悬架上，并能够夹持所述制动盘的外缘。本发明能够使得减速和制动过程能够相对平稳进行，无需严格且均匀地控制脚踏按压的动作行，提升了驾驶和行车的体验度，提高了制动的安全性。

权利要求

1.一种卡车制动系统，其特征在于：包括，

制动总泵(100)，包括缸体(101)、与所述缸体(101)连接的储油仓(102)、从所述缸体(101)的其中一端穿入缸体(101)内部的第一活塞组(103)，以及设置于所述缸体(101)另一端的出油盖(104)；所述出油盖(104)的外侧具有第一油口(104a)，内侧设置有控制阀(105)；所述控制阀(105)与所述第一活塞组(103)之间设置有第一复位件(106)；

油管(200)，将制动总泵(100)的第一油口(104a)与分布在各个车轮处的制动卡钳进行连接，并能够向各个制动卡钳提供液压；以及，

制动盘(300)，所述制动盘(300)固定于各个车轮的轮毂上，并能够与对应的车轮同步转动；所述制动卡钳固定于卡车悬架上，并能够夹持所述制动盘(300)的外缘，且所述制动卡钳能够保持固定不动。

2.如权利要求1所述的卡车制动系统，其特征在于：在所述缸体(101)与储油仓(102)衔接的侧壁上设置有补偿油孔(101a)和回油孔(101b)；

所述缸体(101)上对应于所述出油盖(104)的一端为出油端，另一端为挤压端；所述第一活塞组(103)包括位于所述缸体(101)内部的活塞(103a)以及与所述活塞(103a)连接且向外穿出所述挤压端的推杆(103b)；

所述活塞(103a)的头部与所述出油盖(104)之间形成压力腔(M-1)；所述活塞(103a)的外围具有凹陷区(103a-1)，所述凹陷区(103a-1)与所述缸体(101)的内侧壁之间形成凹陷腔(M-2)；所述活塞(103a)的头部设置有连通所述压力腔(M-1)与凹陷腔(M-2)的平衡孔(103a-2)，且所述活塞(103a)头部的外侧面上设置有贴合在所述平衡孔(103a-2)上的柔性封堵件(103c)；

当所述活塞(103a)位于所述挤压端时，所述活塞(103a)的头部以及柔性封堵件(103c)位于所述补偿油孔(101a)和回油孔(101b)之间。

3.如权利要求1所述的卡车制动系统，其特征在于：所述活塞(103a)的头部还固定有外伸的螺杆(103a-3)，所述螺杆(103a-3)上通过螺纹连接有挤压环(103d)，所述挤压环(103d)将所述柔性封堵件(103c)上的至少部分位置按压在所述活塞(103a)的头部；所述第一复位件(106)的一端挤压在所述挤压环(103d)上。

4.如权利要求1所述的卡车制动系统，其特征在于：所述控制阀(105)包括被所述第一复位件(106)按压在出油盖(104)内侧上的支撑帽(105a)以及设置于所述支撑帽(105a)内部的柔性密封帽(105b)；

所述支撑帽(105a)包括帽壁(105a-1)、设置于所述帽壁(105a-1)一端且按压在出油盖(104)内侧面上的支撑部(105a-2)，以及封堵在所述帽壁(105a-1)另一端的封堵端(105a-3)；所述帽壁(105a-1)上设置有连通所述第一油口(104a)与压力腔(M-1)的汇流孔(105a-4)；

所述柔性密封帽(105b)包括贴合固定在所述封堵端(105a-3)上的固定部(105b-1)以及贴合在所述汇流孔(105a-4)内侧的形变部(105b-2)。

5.如权利要求1～4任一所述的卡车制动系统，其特征在于：所述制动卡钳包括能够发生相对运动的第一夹持组件(400)和第二夹持组件(500)；

所述第一夹持组件(400)包括固定在卡车悬架上的固定座(401)、滑动设置于所述固定座(401)内部且一端外伸的第二活塞组(402)，以及固定于所述第二活塞组(402)外端的第一制动衬块(403)；所述固定座(401)的外部设置有与所述油管(200)连接的第二油口(401a)，所述固定座(401)的内部设置有配合于所述第二活塞组(402)的第一滑动腔(401b)以及连通所述第二油口(401a)和第一滑动腔(401b)的第一输油通道(401c)；

第二夹持组件(500)包括与所述固定座(401)连接的连接架(501)以及固定于所述连接架(501)内侧的第二制动衬块(502)；所述第二制动衬块(502)与所述第一制动衬块(403)互相正对，且存在夹层空间，所述制动盘(300)的外缘伸入该夹层空间中。

6.如权利要求5所述的卡车制动系统，其特征在于：所述固定座(401)上相对于第一制动衬块(403)的另一侧设置有连接柱(401d)，所述连接柱(401d)的内部设置有延伸至所述第一滑动腔(401b)的第二输油通道(401e)；

所述连接架(501)包括第一外缘部(501a)、第二外缘部(501b)以及衔接在两者之间的衔接板(501c)；所述第一外缘部(501a)上设置有配合于所述连接柱(401d)的第二滑动腔(501a-1)，所述连接柱(401d)插入第二滑动腔(501a-1)内；所述第二制动衬块(502)固定于所述第二外缘部(501b)的内侧，且所述第二外缘部(501b)与固定座(401)之间设置有第二复位件(503)。

7.如权利要求6所述的卡车制动系统，其特征在于：所述第二活塞组(402)包括第一滑动件(402a)、第二滑动件(402b)以及连接在两者之间的第一弹性件(402c)；所述第一滑动件(402a)位于第二滑动件(402b)的外端，并至少部分探出所述第一滑动腔(401b)；所述第一滑动件(402a)与所述第一滑动腔(401b)的外端口之间设置有第三复位件(402d)；

当所述第一弹性件(402c)处于自然状态下时，所述第二滑动件(402b)能够封堵所述第二输油通道(401e)的内端口；

当所述第一制动衬块(403)接触到所述制动盘(300)，且所述第一弹性件(402c)受到挤压而缩短时，所述第二滑动件(402b)能够与所述第二输油通道(401e)的内端口形成错位，并解除封堵。

8.如权利要求7所述的卡车制动系统，其特征在于：所述第一滑动件(402a)包括与所述第一制动衬块(403)连接的外端头(402a-1)、固定于所述外端头(402a-1)内端上的插接筒(402a-2)，以及设置于所述外端头(402a-1)外围的一圈限位环(402a-3)；所述第一滑动腔(401b)的外端口处设置有容置槽(401b-1)，所述第三复位件(402d)的一端嵌入所述容置槽(401b-1)内，另一端抵在所述限位环(402a-3)的外侧面上；

所述第二滑动件(402b)对应于所述第一滑动件(402a)的一端设置有对应于所述插接筒(402a-2)的环形槽(402b-1)，所述第二滑动件(402b)的另一端设置有内凹的受压槽(402b-2)。

9.如权利要求6～8任一所述的卡车制动系统，其特征在于：所述固定座(401)的内部还设置有连接在所述第一输油通道(401c)与第二输油通道(401e)之间的第三输油通道(401f)，所述第三输油通道(401f)上具有容置腔(401f-1)，所述容置腔(401f-1)内设置有球体(401g)以及第二弹性件(401h)；

所述球体(401g)的外径小于所述容置腔(401f-1)且大于第三输油通道(401f)，所述第二弹性件(401h)一端抵在所述球体(401g)上，另一端抵在容置腔(401f-1)对应于所述第一输油通道(401c)的一端上。

10.如权利要求9所述的卡车制动系统，其特征在于：所述第二外缘部(501b)与固定座(401)之间还通过导向螺栓(504)进行连接；

所述导向螺栓(504)的螺栓杆末端具有螺杆段，所述固定座(401)的外端面上设置有配合于所述螺杆段的螺孔(401j)；所述第二外缘部(501b)上设置有配合于所述螺栓杆外径的穿孔(501b-1)；所述导向螺栓(504)穿过所述穿孔(501b-1)，并通过其末端的螺杆段与所述螺孔(401j)连接固定；

所述第二复位件(503)套于所述螺杆段的外围，其一端抵在所述第二外缘部(501b)的内侧面，另一端抵在所述固定座(401)的外端面。

说明书

技术领域

本发明涉及卡车生产制造技术领域，特别是一种卡车制动系统。

背景技术

现有卡车的制动系统通常由液压控制，其包括制动踏板、真空助力器、储 存有制动液的制动总泵、分布设置在各个车轮处的分泵及其制动器；其中，制 动总泵与各个分泵之间通过油管进行连接，通过制动液以提供液压驱动力。其 中，盘式制动器由于其制动效果快速有效、且制动热衰退性好等多方面优越的 性能被广泛应用于中高端的卡车制动系统中。现有制动器的制动效果较为快速 且急促，当脚踏制动踏板时，其能够使卡车快速停下，但这也造成了车辆骤然 停止时所产生的惯性风险和行车的平顺性，司机需要严格且缓慢地控制自己的 脚踏力度和按压行程才能够使得车辆的减速和制动过程平稳进行，因此，这需 要司机的脚力按压动作具备良好的把控技能。而对于驾驶尚不熟练的司机而言， 由于脚踏行程控制不熟练的缘故，车辆的制动过程极易出现间歇性的“前促” 动作，甚至骤然刹车而导致的车内物品跌落甚至其他的人身安全问题，大大降 低了驾驶和行车的体验度。

发明内容

本部分的目的在于概述本发明的实施例的一些方面以及简要介绍一些较 佳实施例。在本部分以及本申请的说明书摘要和发明名称中可能会做些简化或 省略以避免使本部分、说明书摘要和发明名称的目的模糊，而这种简化或省略 不能用于限制本发明的范围。

鉴于现有技术中存在的问题，提出了本发明。

因此，本发明其中的一个目的是提供一种卡车制动系统，其能够解决现有 技术中的制动器刹车过程不平稳，且难以控制力度的缺陷。

为解决上述技术问题，本发明提供如下技术方案：一种卡车制动系统，其 包括：制动总泵，包括缸体、与所述缸体连接的储油仓、从所述缸体的其中一 端穿入缸体内部的第一活塞组，以及设置于所述缸体另一端的出油盖；所述出 油盖的外侧具有第一油口，内侧设置有控制阀；所述控制阀与所述第一活塞组 之间设置有第一复位件；油管，将制动总泵的第一油口与分布在各个车轮处的 制动卡钳进行连接，并能够向各个制动卡钳提供液压；以及，制动盘，所述制 动盘固定于各个车轮的轮毂上，并能够与对应的车轮同步转动；所述制动卡钳 固定于卡车悬架上，并能够夹持所述制动盘的外缘，且所述制动卡钳能够保持固定不动。

作为本发明所述卡车制动系统的一种优选方案，其中：在所述缸体与储油 仓衔接的侧壁上设置有补偿油孔和回油孔；所述缸体上对应于所述出油盖的一 端为出油端，另一端为挤压端；所述第一活塞组包括位于所述缸体内部的活塞 以及与所述活塞连接且向外穿出所述挤压端的推杆；所述活塞的头部与所述出 油盖之间形成压力腔；所述活塞的外围具有凹陷区，所述凹陷区与所述缸体的 内侧壁之间形成凹陷腔；所述活塞的头部设置有连通所述压力腔与凹陷腔的平 衡孔，且所述活塞头部的外侧面上设置有贴合在所述平衡孔上的柔性封堵件； 当所述活塞位于所述挤压端时，所述活塞的头部以及柔性封堵件位于所述补偿 油孔和回油孔之间。

作为本发明所述卡车制动系统的一种优选方案，其中：所述活塞的头部还 固定有外伸的螺杆，所述螺杆上通过螺纹连接有挤压环，所述挤压环将所述柔 性封堵件上的至少部分位置按压在所述活塞的头部；所述第一复位件的一端挤 压在所述挤压环上。

作为本发明所述卡车制动系统的一种优选方案，其中：所述控制阀包括被 所述第一复位件按压在出油盖内侧上的支撑帽以及设置于所述支撑帽内部的 柔性密封帽；所述支撑帽包括帽壁、设置于所述帽壁一端且按压在出油盖内侧 面上的支撑部，以及封堵在所述帽壁另一端的封堵端；所述帽壁上设置有连通 所述第一油口与压力腔的汇流孔；所述柔性密封帽包括贴合固定在所述封堵端 上的固定部以及贴合在所述汇流孔内侧的形变部。

作为本发明所述卡车制动系统的一种优选方案，其中：所述制动卡钳包括 能够发生相对运动的第一夹持组件和第二夹持组件；所述第一夹持组件包括固 定在卡车悬架上的固定座、滑动设置于所述固定座内部且一端外伸的第二活塞 组，以及固定于所述第二活塞组外端的第一制动衬块；所述固定座的外部设置 有与所述油管连接的第二油口，所述固定座的内部设置有配合于所述第二活塞 组的第一滑动腔以及连通所述第二油口和第一滑动腔的第一输油通道；第二夹 持组件包括与所述固定座连接的连接架以及固定于所述连接架内侧的第二制 动衬块；所述第二制动衬块与所述第一制动衬块互相正对，且存在夹层空间， 所述制动盘的外缘伸入该夹层空间中。

作为本发明所述卡车制动系统的一种优选方案，其中：所述固定座上相对 于第一制动衬块的另一侧设置有连接柱，所述连接柱的内部设置有延伸至所述 第一滑动腔的第二输油通道；所述连接架包括第一外缘部、第二外缘部以及衔 接在两者之间的衔接板；所述第一外缘部上设置有配合于所述连接柱的第二滑 动腔，所述连接柱插入第二滑动腔内；所述第二制动衬块固定于所述第二外缘 部的内侧，且所述第二外缘部与固定座之间设置有第二复位件。

作为本发明所述卡车制动系统的一种优选方案，其中：所述第二活塞组包 括第一滑动件、第二滑动件以及连接在两者之间的第一弹性件；所述第一滑动 件位于第二滑动件的外端，并至少部分探出所述第一滑动腔；所述第一滑动件 与所述第一滑动腔的外端口之间设置有第三复位件；当所述第一弹性件处于自 然状态下时，所述第二滑动件能够封堵所述第二输油通道的内端口；当所述第 一制动衬块接触到所述制动盘，且所述第一弹性件受到挤压而缩短时，所述第 二滑动件能够与所述第二输油通道的内端口形成错位，并解除封堵。

作为本发明所述卡车制动系统的一种优选方案，其中：所述第一滑动件包 括与所述第一制动衬块连接的外端头、固定于所述外端头内端上的插接筒，以 及设置于所述外端头外围的一圈限位环；所述第一滑动腔的外端口处设置有容 置槽，所述第三复位件的一端嵌入所述容置槽内，另一端抵在所述限位环的外 侧面上；所述第二滑动件对应于所述第一滑动件的一端设置有对应于所述插接 筒的环形槽，所述第二滑动件的另一端设置有内凹的受压槽。

作为本发明所述卡车制动系统的一种优选方案，其中：所述固定座的内部 还设置有连接在所述第一输油通道与第二输油通道之间的第三输油通道，所述 第三输油通道上具有容置腔，所述容置腔内设置有球体以及第二弹性件；所述 球体的外径小于所述容置腔且大于第三输油通道，所述第二弹性件一端抵在所 述球体上，另一端抵在容置腔对应于所述第一输油通道的一端上。

作为本发明所述卡车制动系统的一种优选方案，其中：所述第二外缘部与 固定座之间还通过导向螺栓进行连接；所述导向螺栓的螺栓杆末端具有螺杆 段，所述固定座的外端面上设置有配合于所述螺杆段的螺孔；所述第二外缘部 上设置有配合于所述螺栓杆外径的穿孔；所述导向螺栓穿过所述穿孔，并通过 其末端的螺杆段与所述螺孔连接固定；所述第二复位件套于所述螺杆段的外 围，其一端抵在所述第二外缘部的内侧面，另一端抵在所述固定座的外端面。

本发明的有益效果：在本发明的制动过程中，前期的单侧摩擦制动能够起 到过渡的缓速作用，以平稳降低车速；当车身行进速度降低到一定程度时，可 以在双侧摩擦制动的抱紧下实现最终停车。因此，车辆的减速和制动过程能够 相对平稳进行，无需严格且均匀地控制脚踏按压的动作行，提升了驾驶和行车 的体验度，提高了制动的安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需 要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的 一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下， 还可以根据这些附图获得其它的附图。其中：

图1为卡车制动系统的整体结构图。

图2为制动总泵的剖面图。

图3为图2中的A处结构图。

图4为图2中的B处结构图。

图5为制动总泵的爆炸图。

图6为制动卡钳与制动盘的结构图。

图7为固定座的内部构造图。

图8为制动卡钳的剖面图。

图9为图8中的C处结构详图。

图10为制动卡钳的爆炸图。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合说明书 附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是本发明 还可以采用其他不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不 违背本发明内涵的情况下做类似推广，因此本发明不受下面公开的具体实施例 的限制。

其次，此处所称的“一个实施例”或“实施例”是指可包含于本发明至少 一个实现方式中的特定特征、结构或特性。在本说明书中不同地方出现的“在 一个实施例中”并非均指同一个实施例，也不是单独的或选择性的与其他实施 例互相排斥的实施例。

参照图1～5，为本发明的一个实施例，该实施例提供了一种卡车制动系统， 其包括用于提供液压动力的制动总泵100、用于输送制动液的油管200、固定 在轮毂上的制动盘300以及对应于各个制动盘300设置的制动卡钳。

制动总泵100包括缸体101、与缸体101连接的储油仓102、从缸体101的其中 一端穿入缸体101内部的第一活塞组103，以及设置于缸体101另一端的出油盖 104；出油盖104的外侧具有第一油口104a，内侧设置有控制阀105；控制阀105与 第一活塞组103之间设置有第一复位件106。

储油仓102优选与缸体101一体成型，且两者的内部储存有互相连通的制动 液。第一活塞组103能够在缸体101中发生滑动，形成液压，并将缸体101内的制 动液从第一油口104a压入与之连接的油管200中。第一复位件106采用压缩弹簧， 用于对向内滑动后的第一活塞组103进行复位。出油盖104为固定在缸体101端部 的一个端盖，缸体101的另一端也设置有另一个端盖。

制动盘300固定于各个车轮的轮毂上，并能够与对应的车轮进行同步转动； 制动卡钳固定于卡车悬架上，并能够通过液压的驱动来夹持制动盘300的外缘， 且制动卡钳能够保持固定不动。

油管200将制动总泵100的第一油口104a与分布在各个车轮处的制动卡钳进 行连接，并能够向各个制动卡钳提供液压驱动，实现制动卡钳对制动盘300的夹 持和制动，实现刹车的功能。

进一步的，在缸体101与储油仓102衔接的侧壁上设置有通透的补偿油孔101a 和回油孔101b。本发明定义：缸体101上对应于出油盖104的一端为出油端，另一 端为挤压端。因此，出油盖104固定在出油端上，且补偿油孔101a相对于回油孔 101b更靠近出油端。

第一活塞组103包括位于缸体101内部的活塞103a以及与活塞103a连接且向 外穿出挤压端的推杆103b，推杆103b可以外接真空助力器以及制动踏板，当用脚 踩制动踏板即可通过真空助力器推动推杆103b，使得活塞103a在缸体101内滑动。

活塞103a的头部与出油盖104之间形成压力腔M-1；活塞103a的外围具有环形 的凹陷区103a-1，凹陷区103a-1与缸体101的内侧壁之间形成凹陷腔M-2。活塞103a 的头部设置有能够连通压力腔M-1与凹陷腔M-2的平衡孔103a-2，且活塞103a头部 的外侧面上设置有贴合在平衡孔103a-2上的柔性封堵件103c；柔性封堵件103c能 够发生弯曲形变，其优选由橡胶制成的环形结构。

需要注意的是：在初始状态下(即当活塞103a位于挤压端时)，活塞103a 的头部以及柔性封堵件103c位于补偿油孔101a和回油孔101b之间，既不封堵补偿 油孔101a，也不封堵回油孔101b。当因泄漏或气温变化引起凹陷腔M-2和压力腔 M-1的制动液的收缩和膨胀时，通过补偿油孔101a和回油孔101b能够维持平衡。 此外，由于补偿油孔101a连通储油仓102和压力腔M-1，当解除制动时，补偿油孔 101a能够连通储油仓102和制动卡钳，其能够补充由于热或者磨损所造成的制动 液的损耗。

本发明的控制阀105包括被第一复位件106按压在出油盖104内侧上的支撑帽105a以及设置于支撑帽105a内部的柔性密封帽105b。

具体的，支撑帽105a包括环形筒壁结构的帽壁105a-1、设置于帽壁105a-1一 端且按压在出油盖104内侧面上的支撑部105a-2，以及封堵在帽壁105a-1另一端的 封堵端105a-3。支撑部105a-2为按压在出油盖104内侧面上的环形结构，其受到第 一复位件106的挤压而贴合在出油盖104的内侧面上，仅为接触连接，能够分离。 封堵端105a-3为帽壁105a-1另一端的圆盘封堵结构。帽壁105a-1上设置有连通第一 油口104a与压力腔M-1的汇流孔105a-4。

柔性密封帽105b优选橡胶材质制成，其包括贴合固定在封堵端105a-3内侧面 上的固定部105b-1以及贴合接触在汇流孔105a-4内侧的形变部105b-2。固定部 105b-1为配合于封堵端105a-3内侧面的圆盘封堵结构；形变部105b-2贴合于帽壁 105a-1的内侧壁轮廓，在正常状态下封盖在汇流孔105a-4内侧，当受到制动液冲 击时，能够打开汇流孔105a-4。

综上所述，本发明的制动总泵100的作用过程为：

初始状态下，活塞103a位于挤压端活塞103a的头部以及柔性封堵件103c位于 补偿油孔101a和回油孔101b之间；

当脚踩制动踏板时，压力腔M-1密封缸体101的压力、凹陷腔M-2防止制动液 从活塞103a的底部泄漏；活塞103a在缸体101内向前滑动，并封闭补偿油孔101a。 由于压力腔M-1内的液压增大，因此压力腔M-1内制动液能够透过支撑帽105a上 的汇流孔105a-4对形变部105b-2上的裸露的部分产生挤压，并将其完全推开，使 其与帽壁105a-1分离，此时，制动液能够穿过控制阀105，并通过第一油口104a 被压入与之连接的油管200中。

解除制动时，活塞103a逐渐向后恢复初始位置，又打开了补偿油孔101a，同 时，压力腔M-1内液压降低，制动卡钳以及油管200中的制动液被吸入第一油口 104a；由于支撑帽105a仅接触按压在出油盖104的内侧面上，因此，被吸至第一 油口104a的制动液能够顶开控制阀105整体，并顺原路回流至压力腔M-1以及储油 仓102内。

当制动踏板释放过快时，活塞103a在第一复位件106的挤压下能够快速回位， 但此时的制动液却不能立即响应地快速进入压力腔M-1内，因此，在压力腔M-1 内能够迅速形成低压区，为避免外部空气进入系统，本发明在活塞103a的头部设 置了平衡孔103a-2。即，在此低压状态下，凹陷腔M-2内的制动液能够通过平衡 孔103a-2顶开柔性封堵件103c，使柔性封堵件103c弯曲变形，并穿过平衡孔103a-2 汇入压力腔M-1内，以平衡压差，防止少量外部空气的渗入；同时，储油仓102 内的制动液也能够通过回油孔101b不断向凹陷腔M-2内补足制动液。

进一步的，活塞103a的头部还固定有外伸的螺杆103a-3，螺杆103a-3上通过 螺纹连接有挤压环103d，挤压环103d主体为套管结构，其外缘具有翘起的圆弧边 103d-1，挤压环103d通过圆弧边103d-1将柔性封堵件103c上的至少部分位置按压 在活塞103a的头部(例如：圆弧边103d-1仅按压柔性封堵件103c的内圈边缘，保 证柔性封堵件103c的外缘能够发生形变，不受的行程阻碍)；第一复位件106的 一端挤压在挤压环103d的上圆弧边103d-1，另一端挤压在支撑帽105a的支撑部 105a-2上。

进一步的，参照图6～10，本发明的制动卡钳包括能够发生相对运动的第 一夹持组件400和第二夹持组件500。

第一夹持组件400包括固定在卡车悬架支柱上的固定座401、滑动设置于固定 座401内部且一端外伸的第二活塞组402，以及固定于第二活塞组402外端的第一 制动衬块403。固定座401的外部设置有与油管200连接的第二油口401a，并通过 油管200与制动总泵100的第一油口104a进行连接，固定座401的内部设置有配合 于第二活塞组402的第一滑动腔401b以及将第二油口401a和第一滑动腔401b进行 连通的第一输油通道401c。

第二夹持组件500包括与固定座401连接的连接架501以及固定于连接架501 内侧的第二制动衬块502；第二制动衬块502与第一制动衬块403互相正对，且存 在夹层空间。制动盘300的边缘部分伸入第二制动衬块502与第一制动衬块403之 间的夹层空间内。制动总泵100能够通过油管200向第二油口401a注入制动液，并 将制动液充入第一滑动腔401b中，以推动第二活塞组402向外滑动，如此，第一 制动衬块403即可逐渐靠近制动盘300，并能够与第二制动衬块502共同夹住制动 盘300，对其以及车轮实现制动作用。

进一步的，连接架501包括第一外缘部501a、第二外缘部501b以及衔接 在两者之间的衔接板501c。第一外缘部501a和第二外缘部501b为连接架501 上两端处的弧形板结构，衔接板501c为衔接在第一外缘部501a和第二外缘部 501b之间的板状结构，三者优选一体成型。第一外缘部501a与固定座401连 接，且第二制动衬块502固定于第二外缘部501b的内侧。

固定座401上相对于第一制动衬块403的另一侧设置有连接柱401d，连接 柱401d的外伸方向与第一滑动腔401b的开口方向相反，且连接柱401d的内部 设置有延伸至第一滑动腔401b的第二输油通道401e。

第一外缘部501a上设置有配合于连接柱401d的第二滑动腔501a-1，连接 柱401d插入第二滑动腔501a-1内，并能够发生相对滑动。因此，通过第二油 口401a进入第一滑动腔401b内的制动液还能够通过第二输油通道401e进入第 二滑动腔501a-1中，并挤压推动连接柱401d；由于连接柱401d设置在固定座 401上相对于第一制动衬块403的另一侧，因此第二制动衬块502能够向着靠 近第一制动衬块403的方向移动；最终，相向运动的第一制动衬块403和第二 制动衬块502能够共同夹住制动盘300，从而实现制动。

第二外缘部501b与固定座401之间设置有第二复位件503。第二复位件503 可以采用压缩弹簧，其用于解除制动后的第二夹持组件500的复位行程，能够 推动连接架501，使得第二制动衬块502远离第一制动衬块403。

进一步的，第二活塞组402包括第一滑动件402a、第二滑动件402b以及 连接在两者之间的第一弹性件402c，第一弹性件402c采用压缩弹簧，其具有 将第一滑动件402a与第二滑动件402b撑开分离的趋势。第一滑动件402a位于 第二滑动件402b的外端，并至少部分探出第一滑动腔401b，且第一制动衬块 403固定在第一滑动件402a的外端头上；第一滑动腔401b的外端口与第一滑 动件402a之间设置有第三复位件402d，用于对第二活塞组402的复位。

当第一弹性件402c处于自然伸长状态下时，第二滑动件402b能够完全封 堵第二输油通道401e的内端口(即第二输油通道401e与第一滑动腔401b连通 的一端口)。当第一制动衬块403接触到制动盘300且第一弹性件402c受到挤 压而缩短时，第二滑动件402b能够逐渐向外滑动，并最终与第二输油通道401e 的内端口形成错位，并解除对第二输油通道401e内端口的封堵。

通过上述方式的设定，当司机一开始脚踏制动踏板时，制动液能够先进入 第一滑动腔401b，并仅驱动第一制动衬块403挤压制动盘300(由于在前期的 过程中，第二输油通道401e的内端口仍被第二滑动件402b封堵，因此制动液 尚不能通过第二输油通道401e进入第二滑动腔501a-1，即制动前期的第二制动 衬块502并未运动且并未挤压制动盘300)；由于仅有第一制动衬块403挤压 制动盘300，因此单面摩擦力较小，车身能够缓缓制动减速，提供前期的平缓 过渡过程。

当司机继续用力挤压制动踏板时，由于第一制动衬块403与第一滑动件 402a受到制动盘300的限制而不能继续运动，因此，第二滑动件402b能够在 逐渐增大的液压环境中逐渐克服第一弹性件402c的弹力而继续向外滑动，直 至其与第二输油通道401e的内端口形成错位，第二输油通道401e内端口至此 被接通，因而，此时的第一滑动腔401b内的制动液能够在后期逐渐进入第二 滑动腔501a-1中，并驱动第二制动衬块502也同步挤压制动盘300，最终实现 两侧制动衬块的共夹紧作用，实现完全制动。

综上所述，在上述的制动过程中，前期的单侧摩擦制动能够起到过渡的缓 速作用，以平稳降低车速；当车身行进速度降低到一定程度时，可以在双侧摩 擦制动的抱紧下实现最终停车。因此，制动过程相对平稳，无需严格且均匀地 控制脚踏按压的动作行程，全程仅需慢慢踩下即可实现平稳降速。

当然，本发明也能够实现紧急快速制动，以适应需要紧急停车的情况。当 用力且快速地踩下制动踏板时，由于制动总泵100内的制动液能够快速冲入第 一滑动腔401b中，第一滑动件402a与第二滑动件402b受到较大地液压冲击后 即可快速向外滑动，因而第二输油通道401e的内端口也能够快速被打开，即 可实现第一制动衬块403与第二制动衬块502的快速夹逼抱紧，实现紧急制动 停车。

进一步的，第一滑动件402a包括与第一制动衬块403连接的外端头402a-1、 固定于外端头402a-1内端上的插接筒402a-2，以及设置于外端头402a-1外围的 一圈限位环402a-3。插接筒402a-2为空心筒状结构，且限位环402a-3为一圈环 形凸起结构。

第一滑动腔401b的外端口处设置有一圈容置槽401b-1，第三复位件402d 的一端嵌入容置槽401b-1内，另一端抵在限位环402a-3的外侧面上，并具有 将第二活塞组402整体压回第一滑动腔401b的趋势。第三复位件402d可以采 用压缩弹簧，也可以采用环形的金属板簧可伸缩结构。

第二滑动件402b的外径配合于第一滑动腔401b的内径。第二滑动件402b 对应于第一滑动件402a的一端设置有对应于插接筒402a-2的环形槽402b-1， 插接筒402a-2能够插入环形槽402b-1中，并能够发生相对滑动。第一弹性件 402c嵌入环形槽402b-1内，其一端抵在环形槽402b-1的槽底面，另一端抵在 插接筒402a-2的末端上。第二滑动件402b的另一端设置有内凹的受压槽 402b-2，受压槽402b-2的槽底面优选球面，便于进入第一滑动腔401b内端制 动液能够直接冲入受压槽402b-2，优化液压驱动的传动效果。

进一步的，固定座401的内部还设置有连接在第一输油通道401c与第二输 油通道401e之间的第三输油通道401f，第三输油通道401f上具有容置腔401f-1， 容置腔401f-1内设置有球体401g以及第二弹性件401h。

球体401g的外径小于容置腔401f-1且大于第三输油通道401f；第二弹性 件401h采用压缩弹簧，其一端抵在球体401g上，另一端抵在容置腔401f-1对 应于第一输油通道401c的一端上。因此，在第二弹性件401h的挤压下，球体 401g能够封堵在容置腔401f-1对应于第二输油通道401e的一端上。

因此，当制动总泵100向第一滑动腔401b注入制动液时，制动液不能够 由第一输油通道401c直接从第三输油通道401f汇入第二输油通道401e，保证 了制动液仅能够通过第一滑动腔401b进入第二输油通道401e；同时，当解除 制动，且制动液回流复位时，位于第二滑动腔501a-1以及第二输油通道401e 内的制动液却能够冲开球体401g，并经过第三输油通道401f进入第一输油通 道401c，保证制动液的顺利回流。

进一步的，第一滑动腔401b和第二滑动腔501a-1的内侧壁上均设置有环 形的密封圈固定槽，且各个密封圈固定槽内均设置有密封圈Q，提高结构的密 封效果，防止漏油。

进一步的，固定座401上设置有导向条401i；衔接板501c的内侧壁上设置 有配合于导向条401i的导向槽501c-1，且导向槽501c-1对应于第二外缘部501b 的一端处设置有嵌入槽501c-2；导向条401i能够从嵌入槽501c-2插入导向槽 501c-1，并能够在导向槽501c-1中发生相对滑动，以保证连接架501整体能够 相对于固定座401发生直线运动。

导向槽501c-1的长度方向与连接柱401d的长度方向一致，且导向条401i 的横截面轮廓为优弧，因此，导向槽501c-1的槽口宽度小于导向槽501c-1内侧 壁的内径，以保证导向条401i不能从侧向脱离导向槽501c-1。嵌入槽501c-2的 槽口宽度不小于导向槽501c-1内侧壁的内径，以保证导向条401i能够从嵌入槽 501c-2嵌入导向槽501c-1。

进一步的，第二外缘部501b与固定座401之间还通过导向螺栓504进行连 接；导向螺栓504主体为螺栓杆，其外端为螺栓头，内端为具有外螺纹的螺杆 段。固定座401的外端面上设置有配合于螺杆段的螺孔401j；第二外缘部501b 上设置有配合于螺栓杆外径的穿孔501b-1；导向螺栓504穿过穿孔501b-1，并 通过其末端的螺杆段与螺孔401j连接固定。因此，导向螺栓504既能够为连接 架501的滑动提供辅助的导向作用，还能够通过螺栓头限定连接架501的初始 位置(即第二制动衬块502相对于制动盘300的初始距离)。

第二复位件503套于螺杆段的外围，其一端抵在第二外缘部501b的内侧 面，另一端抵在固定座401的外端面。

进一步的，第一制动衬块403可拆卸地安装在第一滑动件402a的外端；第 二制动衬块502可拆卸地安装在第二外缘部501b的内侧；本发明的第一制动 衬块403或第二制动衬块502可以通过螺栓进行可拆卸连接。

第一制动衬块403和第二制动衬块502结构相同且对称，两者均包括底板 Z-1以及可拆卸排列固定在底板Z-1上的多个摩擦片Z-2。较佳的，每个摩擦 片Z-2均通过沉头螺丝固定在底板Z-1上，并保证螺丝的外端头低于摩擦片 Z-2的外侧面高度。基于此，当本发明的摩擦片Z-2存在非磨损的局部破损时， 可以不必更换整片的摩擦片Z-2，而仅需更换破损部位所对应的摩擦片Z-2分 块即可，继而节省了材料。

进一步的，固定座401的内部设置有至少两组第二活塞组402，且固定座 401的内部设置有配合于各个第二活塞组402的第一滑动腔401b、第一输油通 道401c、第二输油通道401e以及第三输油通道401f等；固定座401的外侧设 置有对应于各个第二输油通道401e的连接柱401d；且第一外缘部501a上也设 置有配合于各个连接柱401d的第二滑动腔501a-1。

各个第二活塞组402的外端统一与第一制动衬块403连接，各个第一输油 通道401c在固定座401内汇集于一路，并同时与同一个第二油口401a连通， 实现对多路第一输油通道401c的统一供给。

进一步的，衔接板501c上设置有通透的窗口501c-3，便于观察位于内部的 摩擦片Z-2的磨损情况。

重要的是，应注意，在多个不同示例性实施方案中示出的本申请的构造和 布置仅是例示性的。尽管在此公开内容中仅详细描述了几个实施方案，但参阅 此公开内容的人员应容易理解，在实质上不偏离该申请中所描述的主题的新颖 教导和优点的前提下，许多改型是可能的(例如，各种元件的尺寸、尺度、结 构、形状和比例、以及参数值(例如，温度、压力等)、安装布置、材料的使 用、颜色、定向的变化等)。例如，示出为整体成形的元件可以由多个部分或 元件构成，元件的位置可被倒置或以其它方式改变，并且分立元件的性质或数目或位置可被更改或改变。因此，所有这样的改型旨在被包含在本发明的范围 内。可以根据替代的实施方案改变或重新排序任何过程或方法步骤的次序或顺 序。在权利要求中，任何“装置加功能”的条款都旨在覆盖在本文中所描述的 执行所述功能的结构，且不仅是结构等同而且还是等同结构。在不背离本发明 的范围的前提下，可以在示例性实施方案的设计、运行状况和布置中做出其他 替换、改型、改变和省略。因此，本发明不限制于特定的实施方案，而是扩展 至仍落在所附的权利要求书的范围内的多种改型。

此外，为了提供示例性实施方案的简练描述，可以不描述实际实施方案的 所有特征(即，与当前考虑的执行本发明的最佳模式不相关的那些特征，或于 实现本发明不相关的那些特征)。

应理解的是，在任何实际实施方式的开发过程中，如在任何工程或设计项 目中，可做出大量的具体实施方式决定。这样的开发努力可能是复杂的且耗时 的，但对于那些得益于此公开内容的普通技术人员来说，不需要过多实验，所 述开发努力将是一个设计、制造和生产的常规工作。

应说明的是，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非限制，尽管参 照较佳实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可 以对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本发明技术方案的精 神和范围，其均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。

一种卡车制动系统专利购买费用说明

Q：办理专利转让的流程及所需资料

A：专利权人变更需要办理著录项目变更手续，有代理机构的，变更手续应当由代理机构办理。

1：专利变更应当使用专利局统一制作的“著录项目变更申报书”提出。

2：按规定缴纳著录项目变更手续费。

3：同时提交相关证明文件原件。

4：专利权转移的，变更后的专利权人委托新专利代理机构的，应当提交变更后的全体专利申请人签字或者盖章的委托书。

Q:专利著录项目变更费用如何缴交

A：（1）直接到国家知识产权局受理大厅收费窗口缴纳,（2）通过代办处缴纳，（3）通过邮局或者银行汇款,更多缴纳方式

Q：专利转让变更，多久能出结果

A：著录项目变更请求书递交后，一般1-2个月左右就会收到通知，国家知识产权局会下达《转让手续合格通知书》。