专利摘要

专利摘要

本发明提供了一种混合轴箱布置的铁路车轴装置，属于轨道交通领域。混合轴箱布置的铁路车轴装置包括车轴本体，车轴本体上根据标准轨距间隔设置有第一轮座和第二轮座；车轴本体上还间隔设置有第一轴箱座和第二轴箱座，第一轴箱座设置在第一轮座远离第二轮座的一侧，第二轴箱座位于第一轮座和第二轮座之间。这种铁路车轴装置在曲线半径较小的铁轨上运行的时候，由于车轮磨损较小，从而可以有效降低车轮和铁轨之间产生的噪音，并且在工作的时候，车轴本体的高应力区较小，便于对车轴本体的检修和维护，提高轨道交通工具的使用效率。

权利要求

1.一种混合轴箱布置的铁路车轴装置，其特征在于，包括：

车轴本体，所述车轴本体上间隔设置有第一轮座和第二轮座；

所述车轴本体上还间隔设置有第一轴箱座和第二轴箱座，所述第一轴箱座设置在所述第一轮座远离所述第二轮座的一侧，所述第二轴箱座位于所述第一轮座和所述第二轮座之间。

2.根据权利要求1所述的混合轴箱布置的铁路车轴装置，其特征在于，所述车轴本体上还设置有齿轮座，所述齿轮座设置在所述第一轮座和所述第二轮座之间。

3.根据权利要求2所述的混合轴箱布置的铁路车轴装置，其特征在于，所述车轴本体上还设置有制动盘座，所述制动盘座设置在所述第二轮座远离所述第一轮座的一侧。

4.根据权利要求2所述的混合轴箱布置的铁路车轴装置，其特征在于，所述第二轴箱座设置在靠近所述第二轮座的一端，所述齿轮座设置在靠近所述第一轮座的一端，所述齿轮座和所述第二轮座之间间隔设置。

5.根据权利要求3所述的混合轴箱布置的铁路车轴装置，其特征在于，所述第一轮座上安装有第一车轮，所述第二轮座上安装有第二车轮。

6.根据权利要求5所述的混合轴箱布置的铁路车轴装置，其特征在于，所述齿轮座上安装有齿轮，所述齿轮和所述第一车轮之间间隔设置。

7.根据权利要求5所述的混合轴箱布置的铁路车轴装置，其特征在于，所述制动盘座上安装有制动盘，所述制动盘和所述第二车轮之间间隔设置。

8.根据权利要求1所述的混合轴箱布置的铁路车轴装置，其特征在于，所述车轴本体的内部设置有空腔，所述空腔沿着所述车轴本体的轴向贯穿所述车轴本体。

9.根据权利要求5所述的混合轴箱布置的铁路车轴装置，其特征在于，所述第一车轮和所述第二车轮的轮缘内侧距为1353±2mm。

说明书

技术领域

本发明涉及轨道交通领域，具体而言，涉及一种混合轴箱布置的铁路车轴装置。

背景技术

当前国内外城市轨道交通车辆空心车轴大多采用经典的轴箱外置型，而城轨线路曲线半径较小，车辆过曲线时由于轮轨侧磨常发出刺耳的尖啸声，造成噪声污染，并且增加了车轮磨耗。轴箱内置型车轴可以有效地提高车辆的曲线通过性能，但是由于车轴所受载荷位置的不同，导致内置轴箱式车轴的临界安全截面位于车轴中部，并且高应力区的面积较大，这就加大了车轴裂纹检测的难度和工作量，非常不便于车轴的检修和维护。

发明内容

本发明提供了一种混合轴箱布置的铁路车轴装置，旨在解决现有技术中铁路车轴装置存在的上述问题。

本发明是这样实现的：

一种混合轴箱布置的铁路车轴装置，包括：

车轴本体，所述车轴本体上间隔设置有第一轮座和第二轮座；

所述车轴本体上还间隔设置有第一轴箱座和第二轴箱座，所述第一轴箱座设置在所述第一轮座远离所述第二轮座的一侧，所述第二轴箱座位于所述第一轮座和所述第二轮座之间。

在本发明较佳的实施例中，所述车轴本体上还设置有齿轮座，所述齿轮座设置在所述第一轮座和所述第二轮座之间。

在本发明较佳的实施例中，所述车轴本体上还设置有制动盘座，所述制动盘座设置在所述第二轮座远离所述第一轮座的一侧。

在本发明较佳的实施例中，所述第二轴箱座设置在靠近所述第二轮座的一端，所述齿轮座设置在靠近所述第一轮座的一端，所述齿轮座和所述第二轮座之间间隔设置。

在本发明较佳的实施例中，所述第一轮座上安装有第一车轮，所述第二轮座上安装有第二车轮。

在本发明较佳的实施例中，所述齿轮座上安装有齿轮，所述齿轮和所述第一车轮之间间隔设置。

在本发明较佳的实施例中，所述制动盘座上安装有制动盘，所述制动盘和所述第二车轮之间间隔设置。

在本发明较佳的实施例中，所述车轴本体的内部设置有空腔，所述空腔沿着所述车轴本体的轴向贯穿所述车轴本体。

在本发明较佳的实施例中，所述第一车轮和所述第二车轮的轮缘内侧距为1353±2mm。

本发明的有益效果是：

本发明通过上述设计得到的混合轴箱布置的铁路车轴装置，在工作的时候，由于第一轴箱座设置在第一轮座远离第二轮座的一侧，而第二轴箱座设置在第一轮座和第二轮座之间，和现有技术中的轴箱外置型的车轴相比，本申请的设计缩短了悬挂系统横向跨距，减小了转向架横向刚度，从而一定程度上改善了车辆的曲线通过性能，减小车轮的磨耗。和现有技术中的轴箱内置型的车轴相比，本申请车轴本体在旋转弯曲载荷下的临界安全截面仍在卸荷槽处，高应力区较小，便于对车轴本体的检修和维护，利用这种混合轴箱布置的铁路车轴装置制成的轨道交通工具在曲线半径较小的铁轨上运行的时候，由于车轮磨损较小，从而可以有效降低车轮和铁轨之间产生的噪音，并且在工作的时候，车轴本体的高应力区较小，便于对车轴本体的检修和维护，提高轨道交通工具的使用效率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施方式的技术方案，下面将对实施方式中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1是本发明实施方式提供的混合轴箱布置的铁路车轴的结构示意图；

图2是本发明实施方式提供的混合轴箱布置的铁路车轴的结构剖面图；

图3是本发明实施方式提供的混合轴箱布置的铁路车轴的立体结构图；

图4是常规外置轴箱的车轴纵向第一主应力云图；

图5是常规内置轴箱的车轴纵向第一主应力云图；

图6是混合轴箱布置的车轴纵向第一主应力云图；

图7是本发明实施方式提供的混合轴箱布置的铁路车轴强度校核计算截面图。

图标：100-混合轴箱布置的铁路车轴；110-车轴本体；111-空腔；121-第一轴箱座；122-第二轴箱座；131-第一轮座；132-第二轮座；140-齿轮座；150-制动盘座；161-第一车轮；162-第二车轮；170-齿轮；180-制动盘。

具体实施方式

为使本发明实施方式的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施方式中的附图，对本发明实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施方式是本发明一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本发明中的实施方式，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本发明保护的范围。因此，以下对在附图中提供的本发明的实施方式的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施方式。基于本发明中的实施方式，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要理解的是，指示方位或位置关系的术语为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的设备或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之上或之下可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征之上、上方和上面包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征之下、下方和下面包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

实施例一

本实施例提供了一种混合轴箱布置的铁路车轴100装置，请参阅图1、图2以及图3，这种混合轴箱布置的铁路车轴100装置包括：

车轴本体110，车轴本体110上设置有间隔设置的第一轮座131和第二轮座132；

车轴本体110上还间隔设置有第一轴箱座121和第二轴箱座122，第一轴箱座121设置在第一轮座131远离第二轮座132的一侧，第二轴箱座122位于第一轮座131和第二轮座132之间。

通过对第一轴箱座121和第二轴箱座122的位置的设计，缩短了悬挂系统横向跨距，减小了转向架横向刚度，从而一定程度上改善了车辆的曲线通过性能，减小车轮的磨耗。同时，车轴本体110在旋转弯曲载荷下的临界安全截面仍在卸荷槽处，高应力区较小，便于对车轴本体110的检修和维护。

可选的，在本实施例中，车轴本体110上还设置有齿轮座140，齿轮座140设置在第一轮座131和第二轮座132之间。

齿轮座140的位置和现有技术相比保持不变，不需要对结构进行更换，从而可以提高对现有车辆的适配度，提高适用范围。

可选的，在本实施例中，车轴本体110上还设置有制动盘座150，制动盘座150设置在第二轮座132远离第一轮座131的一侧。

将制动盘180放置在第二轮座132上远离第一轮座131的一侧，方便拆卸和安装，提高检修效率。

可选的，在本实施例中，第二轴箱座122设置在靠近第二轮座132的一端，齿轮座140设置在靠近第一轮座131的一端，齿轮座140和第二轮座132之间间隔设置。

齿轮座140和现有技术中常规的外置轴箱的车轴的齿轮座140的位置相同，从而可以有效提高对现有车辆的适配度，提高适用范围。

可选的，在本实施例中，第一轮座131上安装有第一车轮161，第二轮座132上安装有第二车轮162。

第一车轮161安装在第一轮座131上，第二车轮162安装在第二轮座132上，实现运行的功能。

可选的，在本实施例中，齿轮座140上安装有齿轮170，齿轮170和第一车轮161之间间隔设置。

齿轮座140上安装有齿轮170，和现有技术中的齿轮170相同，具有很高的适用性。

可选的，在本实施例中，制动盘座150上安装有制动盘180，制动盘180和第二车轮162之间间隔设置。

制动盘180提供制动的功能，并且制动盘180安装在制动盘座150上，位于第二车轮162远离第一车轮161的一侧，方便进行更换维修。

可选的，在本实施例中，车轴本体110的内部设置有空腔111，空腔111沿着车轴本体110的轴向贯穿车轴本体110。

空心车轴为现有技术中常用的车轴，其各项技术都已经非常成熟。

可选的，在本实施例中，第一车轮161和第二车轮162的轮缘内侧距为1353±2mm。

第一车轮161和第二车轮162的轮缘内侧距为1353±2mm，尺寸公差±2mm，符合标准轨距的要求，可以在1435mm的标准轨距上运行。

请参阅图4，常规的外置轴箱的车轴，在工作的时候，其高应力区有两个部分，在进行检测的时候，需要对两个部分进行分别检测。

请参阅图5，常规的内置轴箱的车轴，在工作的时候，其高应力区有两个部分，其中位于车轴中部的高应力区面积较大，对其进行检测的工作量较高。

请参阅图6，混合轴箱布置的铁路车轴100，在工作的时候，其高应力区只有一个部分，并且其面积较小，在检测的时候，只需要对高应力区这一个小部分进行检测即可。

请参阅图7，混合轴箱布置的铁路车轴100，在工作的时候，对其应力较高的七个部位进行检测，得到的结果如下表：

混合轴箱布置车轴强度校核结果

由上表可得，其计算应力最高处的应力为70.29MPa，而此处的许用应力为145MPa，大于计算应力，并且其它部分的许用应力均大于计算应力，从而可得这种结构的设计可以满足其安全性的要求。

需要指出的是，由于车轴本体110上的第一轴箱座121和第二轴向座122的位置不对称，传递垂向力时，会造成一侧车轮磨耗过大。为维持平衡，需要同一转向架的前后轮对对角对称布置，保证转向架平衡，同时合理布置悬挂部件，保证整车平衡。

本实施例提供的混合轴箱布置的铁路车轴100的工作原理是，在工作的时候，由于第一轴箱座121设置在第一轮座131远离第二轮座132的一侧，而第二轴箱座122设置在第一轮座131和第二轮座132之间，和现有技术中的轴箱外置型的车轴相比，本申请的设计缩短了悬挂系统横向跨距，减小了转向架横向刚度，从而一定程度上改善了车辆的曲线通过性能，减小车轮的磨耗。和现有技术中的轴箱内置型的车轴相比，本申请车轴本体110在旋转弯曲载荷下的临界安全截面仍在卸荷槽处，高应力区较小，便于对车轴本体110的检修和维护。

以上仅为本发明的优选实施方式而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

混合轴箱布置的铁路车轴装置专利购买费用说明

Q：办理专利转让的流程及所需资料

A：专利权人变更需要办理著录项目变更手续，有代理机构的，变更手续应当由代理机构办理。

1：专利变更应当使用专利局统一制作的“著录项目变更申报书”提出。

2：按规定缴纳著录项目变更手续费。

3：同时提交相关证明文件原件。

4：专利权转移的，变更后的专利权人委托新专利代理机构的，应当提交变更后的全体专利申请人签字或者盖章的委托书。

Q:专利著录项目变更费用如何缴交

A：（1）直接到国家知识产权局受理大厅收费窗口缴纳,（2）通过代办处缴纳，（3）通过邮局或者银行汇款,更多缴纳方式

Q：专利转让变更，多久能出结果

A：著录项目变更请求书递交后，一般1-2个月左右就会收到通知，国家知识产权局会下达《转让手续合格通知书》。