专利摘要

专利摘要

本实用新型公开了一种公铁两用车，包括车身及位于车身后侧的驱动车轮和位于车身前侧的转向车轮，所述驱动车轮的轮距等于铁轨之间的轨距；所述车身前部的底部设有可在铁轨上行走的、可升降的前行走导轮装置，车身后部的底部设有可在铁轨上行走的、可升降的后行走导轮装置。本实用新型结构简单，性能稳定，不需要对车身进行改装即可实现公路和铁路的行驶，保留了车辆本身的功能的同时也丰富车辆的性能；前行走导轮装置和后行走导轮装置均是独立的结构，且结构简单小巧，适于安装到各种车辆的底部，不需要对车辆本身进行改装，不会影响车辆本身的性能使用。

权利要求

1.一种公铁两用车，包括车身(3)及位于车身(3)后侧的驱动车轮(41)和位于车身(3)前侧的转向车轮(42)，其特征在于：所述驱动车轮(41)的轮距等于铁轨之间的轨距；所述车身(3)前部的底部设有可在铁轨上行走的、可升降的前行走导轮装置(1)，车身(3)后部的底部设有可在铁轨上行走的、可升降的后行走导轮装置(2)。

2.根据权利要求1所述的一种公铁两用车，其特征在于：所述前行走导轮装置(1)包括与车身(3)固定连接的前连接架(11)；

前连接架(11)的前部设有两个向前伸出的上支撑杆(12)，上支撑杆(12)远离前连接架(11)的端部设有竖向立杆(13)，竖向立杆(13)的顶端之间设有第一横杆(14)；

前连接架(11)的底部连接有两个向前伸出的下支撑杆(112)；平行于第一横杆(14)设置的第二横杆(17)铰接于下支撑杆(112)远离前连接架(11)的端部；第二横杆(17)的前侧设有平行第二横杆(17)设置的第三横杆(18)；第一液压缸(15)的固定端铰接于第一横杆(14)，活动端铰接于第三横杆(18)；

第三横杆(18)和第二横杆(17)的左端同时连接到一个第一支撑柱，第三横杆(18)和第二横杆(17)的右端同时连接到另一个第一支撑柱；第一支撑柱远离第二横杆(17)的端部通过轴接头(110)铰接到前轮轴(19)上，前轮轴的端部连接有前导轮(16)；

所述后行走导轮装置(2)包括两个与车身(3)连接的后连接架(21)；后连接架(21)之间设有固定横杆(23)；

平行于固定横杆(23)设置的后轮轴(29)的端部连接有第二支撑柱，第二支撑柱垂直后轮轴(29)设置；第二支撑柱的下端通过活动接头(27)连接到导轮安装杆(25)上，导轮安装杆(25)水平设置且垂直于后轮轴(29)设置；导轮安装杆(25)上连接有后导轮(26)；

第二液压缸(22)的固定端铰接于固定横杆(23)，活动端铰接于后轮轴(29)；后轮轴(29)上设有向前伸出的支撑横杆(24)，支撑横杆(24)远离后轮轴(29)的端部铰接于后连接架(21)的下部。

3.根据权利要求2所述的一种公铁两用车，其特征在于：所述第一支撑柱包括与第三横杆(18)和第二横杆(17)连接的第一减震弹簧安装盒(111)；第一减震弹簧安装盒(111)内安装有减震弹簧，减震弹簧远离第一减震弹簧安装盒(111)的端部通过轴接头(110)铰接到前轮轴(19)上；

所述第二支撑柱包括与后轮轴(29)连接的第二减震弹簧安装盒(210)；第二减震弹簧安装盒(210)内安装有减震弹簧，减震弹簧远离第二减震弹簧安装盒(210)的端部通过活动接头(27)连接到导轮安装杆(25)上。

4.根据权利要求2所述的一种公铁两用车，其特征在于：所述导轮安装杆(25)的后端部之间铰接有防脱轨横拉杆(28)。

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种公路和铁路两用的车辆，具体涉及到一种公铁两用车。

背景技术

我国铁路里程数位于世界前列，高速铁路里程数更是位于世界第一。随着城市化进程的推进，越来越多的城市开始修建铁路。铁路系统需要承担繁重的客货运输任务，因此轨道清洁和沿线维护显得格外重要。现有技术中通常采用人工配合公铁两用车进行铁路养护，但现有的铁路两用车均是特制的，仅能用于实现某一个单独的功能，不能同时用作多种用途。究其原因，还是因为现有公铁两用车的的结构不具有通用性，特别是升降导轮的装置过于复杂，导致车辆的结构必须针对升降导轮的装置作出调整，由此导致了车辆性能的单一性。

实用新型内容

本实用新型针对现有公铁两用车性能单一的问题提供了一种可用作多种用途的公铁两用车。

为解决上述技术问题，本实用新型所采用的技术方案为：

一种公铁两用车，包括车身及位于车身后侧的驱动车轮和位于车身前侧的转向车轮，所述驱动车轮的轮距等于铁轨之间的轨距；所述车身前部的底部设有可在铁轨上行走的、可升降的前行走导轮装置，车身后部的底部设有可在铁轨上行走的、可升降的后行走导轮装置。

根据上述方案，所述前行走导轮装置包括与车身固定连接的前连接架；

前连接架的前部设有两个向前伸出的上支撑杆，上支撑杆远离前连接架的端部设有竖向立杆，竖向立杆的顶端之间设有第一横杆；

前连接架的底部连接有两个向前伸出的下支撑杆；平行于第一横杆设置的第二横杆铰接于下支撑杆远离前连接架的端部；第二横杆的前侧设有平行第二横杆设置的第三横杆；第一液压缸的固定端铰接于第一横杆，活动端铰接于第三横杆；

第三横杆和第二横杆的左端同时连接到一个第一支撑柱，第三横杆和第二横杆的右端同时连接到另一个第一支撑柱；第一支撑柱远离第二横杆的端部通过轴接头铰接到前轮轴上，前轮轴的端部连接有前导轮；

所述后行走导轮装置包括两个与车身连接的后连接架；后连接架之间设有固定横杆；

平行于固定横杆设置的后轮轴的端部连接有第二支撑柱，第二支撑柱垂直后轮轴设置；第二支撑柱的下端通过活动接头连接到导轮安装杆上，导轮安装杆水平设置且垂直于后轮轴设置；导轮安装杆上连接有后导轮；

第二液压缸的固定端铰接于固定横杆，活动端铰接于后轮轴；后轮轴上设有向前伸出的支撑横杆，支撑横杆远离后轮轴的端部铰接于后连接架的下部。

进一步的，所述第一支撑柱包括与第三横杆和第二横杆连接的第一减震弹簧安装盒；第一减震弹簧安装盒内安装有减震弹簧，减震弹簧远离第一减震弹簧安装盒的端部通过轴接头铰接到前轮轴上；

所述第二支撑柱包括与后轮轴连接的第二减震弹簧安装盒；第二减震弹簧安装盒内安装有减震弹簧，减震弹簧远离第二减震弹簧安装盒的端部通过活动接头连接到导轮安装杆上。

进一步的，所述导轮安装杆的后端部之间铰接有防脱轨横拉杆。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：结构简单，性能稳定，不需要对车身进行改装即可实现公路和铁路的行驶，保留了车辆本身的功能的同时也丰富车辆的性能；前行走导轮装置和后行走导轮装置均是独立的结构，且结构简单小巧，适于安装到各种车辆的底部，不需要对车辆本身进行改装，不会影响车辆本身的性能使用。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图(由后往前看)；

图2为本实用新型的结构示意图(由前往后看)；

图3为本实用新型中前行走导轮装置处于收起状态时的结构示意图；

图4为本实用新型中前行走导轮装置处于放下状态时的结构示意图；

图5为本实用新型中后行走导轮装置处于收起状态时的结构示意图(其中一个第二减震弹簧安装盒处于爆炸图状态)；

图6为本实用新型中后行走导轮装置处于放下状态时的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的具体实施方式作进一步说明，图中各标号的释义为：前行走导轮装置1，后行走导轮装置2，车身3，驱动车轮41，转向车轮42，前连接架11，上支撑杆12，竖向立杆13，第一横杆14，第一液压缸15，前导轮16，第二横杆17，第三横杆 18，前轮轴19，轴接头110，第一减震弹簧安装盒111，下支撑杆112，后连接架21，第二液压缸22，固定横杆23，支撑横杆24，导轮安装杆25，后导轮26，活动接头27，防脱轨横拉杆28，后轮轴29，第二减震弹簧安装盒210。

本实用新型包括车身3及位于车身3后侧的驱动车轮41和位于车身3前侧的转向车轮 42，车身3前部的底部设有可在铁轨上行走的、可升降的前行走导轮装置1，车身3后部的底部设有可在铁轨上行走的、可升降的后行走导轮装置2。

所述前行走导轮装置1包括与车身3固定连接的前连接架11。前连接架11的前部设有两个向前伸出的上支撑杆12，上支撑杆12远离前连接架11的端部设有竖向立杆13，竖向立杆13的顶端之间设有第一横杆14。前连接架11的底部连接有两个向前伸出的下支撑杆112。平行于第一横杆14设置的第二横杆17铰接于下支撑杆112远离前连接架11的端部。第二横杆17的前侧设有平行第二横杆17设置的第三横杆18。第一液压缸15的固定端铰接于第一横杆14，活动端铰接于第三横杆18。第三横杆18和第二横杆17的左端同时连接到一个第一支撑柱，第三横杆18和第二横杆17的右端同时连接到另一个第一支撑柱。第一支撑柱远离第二横杆17的端部通过轴接头110铰接到前轮轴19上，前轮轴的端部连接有前导轮16。所述后行走导轮装置2包括两个与车身3连接的后连接架21。后连接架21之间设有固定横杆 23。平行于固定横杆23设置的后轮轴29的端部连接有第二支撑柱，第二支撑柱垂直后轮轴 29设置。第二支撑柱的下端通过活动接头27连接到导轮安装杆25上，导轮安装杆25水平设置且垂直于后轮轴29设置。导轮安装杆25上连接有两个前后并排设置的后导轮26。第二液压缸22的固定端铰接于固定横杆23，活动端铰接于后轮轴29。后轮轴29上设有向前伸出的支撑横杆24，支撑横杆24远离后轮轴29的端部铰接于后连接架21的下部。

本实用新型所使用车辆的驱动车轮41的轮距应等于铁轨之间的轨距，以便于驱动车轮 41在铁轨上行驶。当本实用新型所述的公铁两用车需要在铁轨上行驶时，向液压缸提供动力使液压缸的活塞杆伸出，活塞杆推动轮轴转动，使前行走导轮装置1和后行走导轮装置2下降，从而将导轮放置在铁轨上。同时将转向车轮42抬升脱离路面；驱动车轮41依然与轨道接触，作为整个车辆的驱动动力。当不需要在铁轨上行驶时，缩回活塞杆，提升轮轴使导轮脱离路面，同时前驱动车轮4降下与路面接触，即可在公路上正常行驶。

所述第一支撑柱包括与第三横杆18和第二横杆17连接的第一减震弹簧安装盒111。第一减震弹簧安装盒111内安装有减震弹簧，减震弹簧远离第一减震弹簧安装盒111的端部通过轴接头110铰接到前轮轴19上。所述第二支撑柱包括与后轮轴29连接的第二减震弹簧安装盒210。第二减震弹簧安装盒210内安装有减震弹簧，减震弹簧远离第二减震弹簧安装盒210的端部通过活动接头27连接到导轮安装杆25上。减震弹簧会衰减前行走导轮装置 1和后行走导轮装置2起落时及行走时的振动。

导轮安装杆25的后端部之间还铰接有防脱轨横拉杆28。后导轮26在铁轨上行驶时，由于长时间的行驶及磨损，会有劈叉脱轨的风险。增加防脱轨横拉杆28后，可有效防止后导轮 26的劈叉脱轨风险，保证左右后导轮26之间的距离的准确性。

一种公铁两用车专利购买费用说明

Q：办理专利转让的流程及所需资料

A：专利权人变更需要办理著录项目变更手续，有代理机构的，变更手续应当由代理机构办理。

1：专利变更应当使用专利局统一制作的“著录项目变更申报书”提出。

2：按规定缴纳著录项目变更手续费。

3：同时提交相关证明文件原件。

4：专利权转移的，变更后的专利权人委托新专利代理机构的，应当提交变更后的全体专利申请人签字或者盖章的委托书。

Q:专利著录项目变更费用如何缴交

A：（1）直接到国家知识产权局受理大厅收费窗口缴纳,（2）通过代办处缴纳，（3）通过邮局或者银行汇款,更多缴纳方式

Q：专利转让变更，多久能出结果

A：著录项目变更请求书递交后，一般1-2个月左右就会收到通知，国家知识产权局会下达《转让手续合格通知书》。