专利摘要

一种工程车车体，其属于轨道车辆技术领域。工程车车体包括底架、动力间车体、第一司机室和第二司机室，由动力间车体、第一司机室和第二司机室固定连接构成的车体与底架固定连接。底架的底部设有车轮的转向架构架，底部中间位置挂有燃油箱，两端设有钩提杆装置、钩缓装置及排障器。动力间车体的两侧设有侧百叶窗，顶部设有活动顶盖、固定顶盖和散热器，活动顶盖和固定顶盖上设有顶百叶窗。司机室中设有操纵台、侧提窗和司机室门。对于10‑12mm厚钢板的固定连接处采用对接坡口角度为25‑30度角、间隙为1‑1.5mm的焊接连接。该车体采用整体箱式结构，双司机室布置，整车车体具有承载能力强、模块化程度高、检修维护便捷，可结合设备服务多种地铁工程。

权利要求

1.一种工程车车体，它包括底架（1）、动力间车体（2）、第一司机室（3）和第二司机室（4），其特征是：所述动力间车体（2）、第一司机室（3）和第二司机室（4）固定连接构成的车体与底架（1）固定连接；所述底架（1）的底部连接四个分别设有两个车轮（1b）的转向架构架（1a），底部中间位置挂有燃油箱（21），两端从上向下依次设有一个钩提杆装置、钩缓装置及排障器；所述动力间车体（2）的两侧各设有一个第一侧百叶窗（7）、一个第二侧百叶窗（7a）和两个第三侧百叶窗（7b），顶部从一端开始依次设有第一活动顶盖（8）、第二活动顶盖（8a）、固定顶盖（8b）和散热器（9），在第二活动顶盖（8a）上设有第一顶百叶窗（10），在固定顶盖（8b）上设有第二顶百叶窗（10a）；所述第一司机室（3）设有第一操纵台（3a）、第一侧提窗（3b）和第一司机室门（3c），所述第二司机室（4）设有第二操纵台（4a）、第二侧提窗（4b）和第二司机室门（4c），在第一司机室（3）和第二司机室（4）的风档玻璃（19）的上方设有头灯安装座（17），下方设有雨刮器安装座（19a）。

2.根据权利要求1所述的一种工程车车体，其特征是：所述底架（1）采用边粱、纵梁和横粱构成固定连接的框架结构，在第一边梁（16）与第二边梁（16a）之间从一端开始依次采用第一端横粱（11）、第一横粱（13）、第一枕梁（14）、三个中间横粱（15）、第二枕梁（14a）、第二横粱（13a）和第二端横粱（11a）固定连接，第一端横粱（11）与第一横粱（13）采用第一纵粱（12）固定连接，第二横粱（13a）与第二端横粱（11a）采用第二纵粱（12a）固定连接。

3.根据权利要求1或2所述的一种工程车车体，其特征是：所述固定连接包括车体与底架（1）的固定连接以及由边粱、纵梁和横粱构成的固定连接，对于10-12mm厚的钢板采用对接坡口角度为25-30度角、间隙为1-1.5mm的焊接连接。

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种工程车车体，其属于轨道车辆技术领域。

背景技术

近十年来，中国城市轨道交通由快速发展阶段进入“爆发式”发展阶段，大量城市轨道交通线路投入运营。城市轨道普及的同时也带来了地铁施工、线路维护和检测等一系列问题，而地铁工程车此时就发挥了重要的作用，它在地铁的建设，运营设备、试运用以及正式运营等各个阶段都必不可少。

城市轨道交通线路均需要配置一定数量的工程车，一般至少配置两台约400kW的内燃调车机用于车辆内调车作业，两台约280kW以上的轨道车用于线路工程维护，其他特殊用途的工程车如钢轨探伤、轨道检测、钢轨打磨也应该根据实际线路配备。

因此，设计出既能满足地铁工程需求又能满足整车性能技术规范的工程车在城市轨道交通快速发展的时代背景下显得尤为重要。而在工程车整车设计中，车体结构是最关键的一个制造环节。

发明内容

为了克服现有技术中存在的问题，本实用新型提供一种工程车车体，该车体采用整体箱式结构，双司机布置，整车车体具有承载能力强、模块化程度高、检修维护便捷，可结合设备服务多种地铁工程。

本实用新型采用的技术方案是：一种工程车车体，它包括底架、动力间车体、第一司机室和第二司机室，所述动力间车体、第一司机室和第二司机室固定连接构成的车体与底架固定连接；所述底架的底部连接四个分别设有两个车轮的转向架构架，底部中间位置挂有燃油箱，两端从上向下依次设有一个钩提杆装置、钩缓装置及排障器；所述动力间车体的两侧各设有一个第一侧百叶窗、一个第二侧百叶窗和两个第三侧百叶窗，顶部从一端开始依次设有第一活动顶盖、第二活动顶盖、固定顶盖和散热器，在第二活动顶盖上设有第一顶百叶窗，在固定顶盖上设有第二顶百叶窗；所述第一司机室设有第一操纵台、第一侧提窗和第一司机室门，所述第二司机室设有第二操纵台、第二侧提窗和第二司机室门，在第一司机室和第二司机室的风档玻璃的上方设有头灯安装座，下方设有雨刮器安装座。

所述底架采用边粱、纵梁和横粱构成固定连接的框架结构，在第一边梁与第二边梁之间从一端开始依次采用第一端横粱、第一横粱、第一枕梁、三个中间横粱、第二枕梁、第二横粱和第二端横粱固定连接，第一端横粱与第一横粱采用第一纵粱固定连接，第二横粱与第二端横粱采用第二纵粱固定连接。

所述固定连接包括车体与底架的固定连接以及由边粱、纵梁和横粱构成的固定连接，对于10-12mm厚的钢板采用对接坡口角度为25-30度角、间隙为1-1.5mm的焊接连接。

本实用新型的有益效果是：这种工程车车体包括底架、动力间车体、第一司机室和第二司机室，动力间车体、第一司机室和第二司机室固定连接构成的车体与底架固定连接。底架的底部连接四个分别设有两个车轮的转向架构架，底部中间位置挂有燃油箱，两端从上向下依次设有一个钩提杆装置、钩缓装置及排障器。动力间车体的两侧设有侧百叶窗，顶部设有活动顶盖、固定顶盖和散热器，活动顶盖和固定顶盖上设有顶百叶窗。司机室中设有操纵台、侧提窗和司机室门，司机室的风档玻璃的上方设有头灯安装座，下方设有雨刮器安装座。对于10-12mm厚钢板的固定连接处采用对接坡口角度为25-30度角、间隙为1-1.5mm的焊接连接。该车体采用整体箱式结构，双司机室布置，整车车体具有承载能力强、模块化程度高、检修维护便捷，可结合设备服务多种地铁工程。

附图说明

下面结合附图和实施例对实用新型作进一步说明。

图1是一种工程车车体的结构正视图。

图2是一种工程车车体的结构侧视图。

图3是一种工程车车体的结构俯视图。

图4是一种工程车车体的底架结构俯视图。

图中：1、底架，1a、转向架构架，1b、车轮，2、动力间车体，3、第一司机室，3a、第一操纵台，3b、第一侧提窗，3c、第一司机室门，4、第二司机室，4a、第二操纵台，4b、第二侧提窗，4c、第二司机室门，5、第一排障器，5a、第二排障器，6、第一钩缓装置，6a、第二钩缓装置，7、第一侧百叶窗，7a、第二侧百叶窗，7b、第三侧百叶窗，8、第一活动顶盖，8a、第二活动顶盖，8b、固定顶盖，8c、提手，9、散热器，10、第一顶百叶窗，10a、第二顶百叶窗，11、第一端横粱，11a、第二端横粱，12、第一纵粱，12a、第二纵粱，13、第一横粱，13a、第二横粱，14、第一枕粱，14a、第二枕粱，15、中间横粱，16、第一边梁，16a、第二边梁，17、头灯安装座，18、扶手，19、风档玻璃，19a、雨刮器安装座，20、钩提杆装置，21、燃油箱。

具体实施方式

图1、2、3示出了一种工程车车体的结构图。图中，这种工程车车体包括底架1、动力间车体2、第一司机室3和第二司机室4。动力间车体2、第一司机室3和第二司机室4固定连接构成的车体与底架1固定连接。底架1的底部连接四个分别设有两个车轮1b的转向架构架1a，底部中间位置挂有燃油箱21，两端从上向下依次设有一个钩提杆装置、钩缓装置及排障器。动力间车体2的两侧各设有一个第一侧百叶窗7、一个第二侧百叶窗7a和两个第三侧百叶窗7b，顶部从一端开始依次设有带提手8c的第一活动顶盖8、带提手8c的第二活动顶盖8a、带提手8c的固定顶盖8b和散热器9，在第二活动顶盖8a上设有第一顶百叶窗10，在固定顶盖8b上设有第二顶百叶窗10a。第一司机室3设有第一操纵台3a、第一侧提窗3b和门框两侧带扶手18的第一司机室门3c。第二司机室4设有第二操纵台4a、第二侧提窗4b和门框两侧带扶手18的第二司机室门4c，在第一司机室3和第二司机室4的风档玻璃19的上方设有头灯安装座17，下方设有雨刮器安装座19a。

图4示出了一种工程车车体的底架结构图。底架1采用边粱、纵梁和横粱构成固定连接的框架结构，在第一边梁16与第二边梁16a之间从一端开始依次采用第一端横粱11、第一横粱13、第一枕梁14、三个中间横粱15、第二枕梁14a、第二横粱13a和第二端横粱11a固定连接，第一端横粱11与第一横粱13采用第一纵粱12固定连接，第二横粱13a与第二端横粱11a采用第二纵粱12a固定连接。

上述的固定连接包括车体与底架1的固定连接以及由边粱、纵梁和横粱构成的固定连接，对于10-12mm厚的钢板采用对接坡口角度为25-30度角、间隙为1-1.5mm的焊接连接。

这种工程车车体采取低应力小变形焊接工法：工法的核心是高频脉冲MAG焊，利用双芯片精确控制IGBT逆变焊机的输出电弧工作方式，使焊机输出“不间断”脉冲电弧即高频脉冲弧，从而增加了电弧的线能量，增加了电弧的挺度，有利于各种金属材料的焊接。

与普通脉冲MIG/MAG焊相比：普通脉冲下的电弧过渡频率是“一脉一滴”过渡，而高频脉冲MIG/MAG焊电弧过渡脉冲频率可增加30-50%，形成“不间断”脉冲电弧即“一脉多滴”的过渡形式。与普通的脉冲MAG焊相比，高频脉冲MAG焊具有如下的特点：1）焊接速度更快，可提高约30-40%；2）弧柱收窄，具有压缩电弧特性，增加了焊接熔深及电弧的穿透力；3）小电流更稳定，更适合立向下打底焊；4）基本无焊接飞溅。

其次，这种工程车车体节省了车辆制造成本：整车制造典型焊接接头均采取小坡口角度（30度角）与小焊接间隙，相对于传统的车体焊接（60度角）而言，可节省46%焊丝用量。

车体结构一般选取12mm厚钢板，其对接坡口角度为25-30度角，焊接间隙1-1.5mm，整个焊缝金属有二层（二道）：1）打底焊道；2）填充、盖面焊道；参照EN ISO9692-1“焊接及相关工艺-推荐的焊接坡口-第一部分：钢的焊条电弧焊、气体保护焊、气焊、TIG焊及高能束焊”的相关规定，12mm钢板，原始对接焊工艺坡口角度为60度角，焊接间隙2-3mm，整个焊缝金属有三层（三道）：1）打底焊道；2）填充焊道；3）盖面焊道。

一种工程车车体专利购买费用说明

Q：办理专利转让的流程及所需资料

A：专利权人变更需要办理著录项目变更手续，有代理机构的，变更手续应当由代理机构办理。

1：专利变更应当使用专利局统一制作的“著录项目变更申报书”提出。

2：按规定缴纳著录项目变更手续费。

3：同时提交相关证明文件原件。

4：专利权转移的，变更后的专利权人委托新专利代理机构的，应当提交变更后的全体专利申请人签字或者盖章的委托书。

Q:专利著录项目变更费用如何缴交

A：（1）直接到国家知识产权局受理大厅收费窗口缴纳,（2）通过代办处缴纳，（3）通过邮局或者银行汇款,更多缴纳方式

Q：专利转让变更，多久能出结果

A：著录项目变更请求书递交后，一般1-2个月左右就会收到通知，国家知识产权局会下达《转让手续合格通知书》。